정부가 2021~2025년 5년간 23개 민자고속도로에 지원한 재정은 8474억원입니다.
같은 기간 배당 자료가 제출된 2개 법인이 주주에게 지급한 배당금은 9450억원으로, 누적 배당은 출자금의 최대 17.3배입니다.
2026년 9월 15일 국회 국토교통위원회 장종태 의원(더불어민주당)이 국토교통부에서 제출받은 자료를 공개하면서 민자고속도로의 수익 구조가 다시 도마에 올랐습니다.
핵심은 두 줄로 요약됩니다.
정부는 5년간 8474억원을 민자도로에 지원했고, 같은 기간 배당 자료가 확인된 2개 법인은 주주에게 9450억원을 배당했습니다.
지금 무슨 일인지 한눈에 보겠습니다
이 사안은 국민이 신청해서 받는 지원금이 아닙니다.
정부가 민간 운영법인에 지급하는 구조적 재정지원이며, 그 재원은 세금입니다.
아래 표가 이번 자료의 뼈대입니다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 지원 대상 | 국토교통부 관리 23개 민자고속도로 운영법인 (신공항하이웨이, 천안논산고속도로 등) |
| 지원 금액 | 2021~2025년 총 8474억원 (MRG 3768억원 + 통행료 미인상 보전금 3279억원 + 기타) |
| 배당 규모 | 배당 자료 제출 2개 법인 기준 5년간 9450억원, 누적 2조1987억원 |
| 신청 기간 | 해당 없음 (실시협약 기반 상시 정산) |
| 신청 방법 | 해당 없음 (국정감사 자료 요구로 공개된 정보) |
| 주의점 | 배당 실적이 공개된 곳은 23곳 중 2곳뿐이므로 전체 민자도로 수익구조는 확인 불가 |
정부는 민자고속도로에 왜 세금을 지원합니까
지원 항목은 크게 두 가지이며, 이름이 비슷해 보이지만 성격이 완전히 다릅니다.
이 둘을 구분하지 못하면 이번 논란의 핵심을 놓치게 됩니다.
최소운영수입보장(MRG) — 차가 덜 다닐 때 메워주는 돈
실제 통행량이 협약상 예측치에 못 미치면 정부가 그 부족분을 보전해 주는 제도입니다.
1999년 외환위기 직후 민간자본을 끌어들이기 위해 도입됐고, “위험은 민간이 지지 않고 수익만 세금으로 보장한다”는 비판 끝에 2009년 공식 폐지됐습니다.
다만 폐지 이전에 체결된 계약에는 소급 적용되지 않아 잔여 보장기간 동안 지급이 계속되고 있습니다.
통행료 미인상 보전금 — 요금을 못 올리게 한 대가로 주는 돈
정부가 물가와 여론을 고려해 통행료 인상을 억제하면, 그로 인해 줄어든 운영사 수입을 재정으로 메워 줍니다.
MRG가 통행량 문제라면 이쪽은 요금 수준 문제입니다.
최근 흐름에서 주목할 지점은 이 항목의 증가 속도입니다.
통행료 미인상 보전금은 2021년 296억원에서 2025년 1326억원으로 4.5배 늘었습니다.
같은 기간 전체 재정지원금은 3268억원에서 1879억원으로 오히려 줄었습니다.
총액은 감소했는데 특정 항목만 급증한 정반대 흐름입니다.
내 통행료가 배당으로 이어지는 구조입니까
1대1로 직결되는 구조는 아니지만, 흐름상 연결돼 있습니다.
순서를 따라가면 이렇습니다.
- 정부가 통행료 인상을 억제하거나 인하합니다.
- 줄어든 수입만큼을 재정(세금)으로 운영사에 보전합니다.
- 운영사는 통행료 수입과 보전금으로 안정적인 현금흐름을 확보합니다.
- 확보된 수익이 주주 배당의 재원이 됩니다.
대표 사례가 인천국제공항고속도로입니다.
2023년 10월 승용차 기준 통행료를 6600원에서 3200원으로 약 51% 인하했고, 그 감소분은 정부가 보전하는 구조입니다.
이용자 부담은 확실히 줄었지만 재원이 재정에서 나온다는 점이 이번 문제 제기의 출발점입니다.
지역·조건에 따라 무엇이 얼마나 달라집니까
같은 ‘민자고속도로’라는 이름이어도 개통 시기, 출자 구조, 노선 지역에 따라 부담과 수익 구조가 크게 갈립니다.
이번 자료에서 확인 가능한 세 갈래를 순서대로 보겠습니다.
개통 시기 2년 차이가 만든 재정지원 구성의 차이
신공항하이웨이는 2000년, 천안논산고속도로는 2002년에 유료 운영을 시작했습니다.
두 노선 모두 MRG 폐지(2009년) 이전 계약이라 소급 미적용 대상이지만, 협약 시점이 다르면 잔여 보장기간과 보장 종료 시점도 달라집니다.
실제로 인천공항고속도로는 2021년까지 MRG 명목으로 1335억원을 지원받은 것으로 확인됩니다.
여기서 중요한 차이가 하나 더 있습니다.
이번 자료에서 최근 5년 재정지원금이 명시된 곳은 신공항하이웨이(1763억원)뿐이고, 천안논산고속도로의 재정지원금은 공개되지 않았습니다.
따라서 두 법인의 재정지원 구성비를 직접 비교하는 것은 현재 자료로는 불가능하며, 미공개 사유 역시 자료에 밝혀져 있지 않습니다.
출자 구조가 다르면 배당 배수도 다릅니다
출자금 대비 누적 배당 비율은 두 법인이 크게 벌어집니다.
출자금 규모 자체가 약 2배 차이 나기 때문입니다.
| 구분 | 신공항하이웨이 | 천안논산고속도로 |
|---|---|---|
| 유료 운영 개시 | 2000년 | 2002년 |
| 출자금 | 760억원 | 1462억원 |
| 누적 배당액 | 1조3167억원 (출자금의 17.3배) | 8820억원 (출자금의 6배) |
| 최근 5년 배당액 | 4600억원 (연평균 920억원) | 4850억원 (연평균 970억원) |
| 연평균 배당/출자금 | 121% | 66% |
| 최근 5년 재정지원금 | 1763억원 | 자료 미공개 |
| 맥쿼리인프라 지분 | 24.10% | 60% |
연평균 배당액은 천안논산이 오히려 더 많습니다(970억원 대 920억원).
그런데 배수로 보면 신공항하이웨이가 훨씬 커 보입니다.
출자금이 절반 수준이기 때문에 나타나는 착시이며, 이 지점은 뒤의 ‘함정’ 항목에서 다시 짚겠습니다.
지역별 통행료 격차 — 같은 거리라도 요금이 다릅니다
운전자가 체감하는 차이는 결국 요금입니다.
23개 민자노선 중 21개가 한국도로공사 노선보다 비쌉니다.
확인된 배수 상위 노선은 다음과 같습니다.
| 노선 | 도로공사 대비 | 비고 |
|---|---|---|
| 이천오산고속도로 | 1.61배 | 3700원 (도공 기준 2300원) |
| 봉담송산고속도로 | 1.35배 | 수도권 남부 노선 |
| 상주영천고속도로 | 1.31배 | 영남권 노선 |
| 평택부여고속도로 | 1.31배 | 충청권 노선 |
| 포천화도고속도로 | 1.27배 | 수도권 북부 노선 |
정리하면 이렇습니다.
수도권 남부·북부, 충청, 영남을 가리지 않고 민자노선이 더 비싼 구조가 나타납니다.
다만 노선별로 왜 요금 격차가 다른지(건설비 회수 방식, 협약 조건 차이 등)는 이번 자료에 나와 있지 않아 미확인 사항입니다.
확인된 사실과 아직 확인되지 않은 사실은 무엇입니까
이 사안은 숫자가 크고 자극적이라 확대 해석되기 쉽습니다.
무엇이 자료로 확인된 것이고 무엇이 아닌지 갈라 두겠습니다.
- 확인 : 2021~2025년 23개 민자도로 재정지원금 총 8474억원(MRG 3768억원, 미인상 보전금 3279억원)
- 확인 : 신공항하이웨이·천안논산고속도로 2개 법인의 5년 배당 9450억원, 누적 배당 2조1987억원
- 확인 : 23개 노선 중 21개가 한국도로공사 노선보다 통행료가 비쌈
- 확인 : 맥쿼리인프라가 23개 노선 중 6개에 출자(천안논산 60%, 신공항 24.10%, 인천대교 64.05%, 남해제3지선 47.57%, 용인서울 43.75%, 인천김포 22.75%)
- 미확인 : 나머지 21개 법인의 배당 실적 — 자료 자체가 제출되지 않음
- 미확인 : 천안논산고속도로의 최근 5년 재정지원금 및 미공개 사유
- 미확인 : 배당금 중 국내·해외 투자자 귀속 비율 — 기사에 구체 수치 없음
- 미확인 : 노선별 통행료 격차의 세부 원인
- 미확인 : 국토교통부의 구체적 제도 개선안 — 2026년 9월 16일 현재 미발표
비슷한 문제가 과거에 해결된 사례가 있습니까
있습니다.
이 부분이 이번 사안을 단순한 성토로 끝내지 않게 만드는 근거입니다.
MRG는 2009년 폐지됐지만 기존 계약의 소급 미적용 때문에 국가와 지자체는 2010~2018년 사이 MRG와 MCC 명목으로 약 5조6765억원을 지출한 것으로 집계된 바 있습니다.
이번에 문제가 된 8474억원은 2021~2025년, 그것도 23개 민자고속도로에 한정된 금액입니다.
즉 이번 수치는 훨씬 길고 큰 구조적 지출의 최근 5년 단면에 해당합니다.
그 사이 개별 사업 단위의 재협상은 실제로 이뤄졌습니다.
서울시는 2014년 우면산터널 사업자와 협상해 MRG 방식을 손봤고, 인천의 만월산·원적산·문학터널, 거가대로, 서울 지하철 9호선에서도 지자체가 사업자와 재협상해 MRG를 비용보전방식으로 전환했습니다.
이들 사례에서는 수천억원대 재정 절감 효과가 보고됐습니다.
재구조화 선례의 공통점은 하나입니다. 제도 전체를 뒤집은 것이 아니라, 개별 협약을 다시 열어 보장 방식을 바꿨다는 점입니다.
다만 위 사례는 대부분 지자체 관리 사업입니다.
국토교통부가 관리하는 고속도로 노선에 같은 방식이 그대로 적용될 수 있을지는 별도 검토가 필요하며, 현재 발표된 계획은 없습니다.
나는 이 사안과 관련이 있는지 확인해 보십시오
아래 항목 중 해당하는 것이 있다면 이 이슈는 남의 일이 아닙니다.
모두 스스로 판단 가능한 기준으로만 정리했습니다.
- 출퇴근이나 정기 이동 경로에 인천공항고속도로, 천안논산고속도로, 이천오산, 봉담송산, 상주영천, 평택부여, 포천화도 중 한 곳이 포함된다.
- 하이패스 이용내역에서 ‘한국도로공사’ 이외의 운영사 이름이 찍힌 요금을 본 적이 있다.
- 같은 구간을 국도나 재정고속도로로 우회했을 때 요금 차이가 체감될 만큼 컸다.
- 2023년 10월 이후 인천공항고속도로 요금이 절반 가까이 내려간 것을 경험했다.
- 맥쿼리인프라를 직접 보유하고 있거나, 펀드·퇴직연금을 통해 간접 보유하고 있다.
확인 방법은 간단합니다.
하이패스 이용내역은 한국도로공사 하이패스 홈페이지나 각 카드사 앱에서 운영사명과 함께 조회되며, 노선별 통행료는 한국도로공사 통행료 조회 서비스에서 출발지·도착지를 넣어 비교할 수 있습니다.
운영사명이 ‘한국도로공사’가 아니라면 민자노선입니다.
이 숫자를 해석할 때 흔히 빠지는 함정
여기가 이 글에서 가장 조심해서 읽어야 할 대목입니다.
숫자를 잘못 읽으면 사실과 다른 결론에 도달합니다.
배당 배수는 투자수익률이 아닙니다
17.3배, 6배라는 수치는 20여 년간 누적된 배당 절대금액을 출자금과 단순 비교한 값입니다.
연 환산 수익률(IRR)이 아니며, “매년 17배씩 벌었다”는 뜻은 더더욱 아닙니다.
일부 매체도 이 수치를 실제 투자수익률로 해석하는 데는 주의가 필요하다고 명시적으로 밝혔습니다.
MRG와 미인상 보전금은 별개 항목입니다
MRG는 통행량 부족분 보전, 미인상 보전금은 요금 인상 억제분 보전입니다.
두 항목을 합쳐 “MRG 때문에 8474억원이 나갔다”고 말하면 틀립니다.
최근 흐름은 오히려 MRG는 정체·감소하고 미인상 보전금이 급증하는 정반대 방향입니다.
2곳의 사례를 23곳 전체로 일반화하지 마십시오
배당 자료가 제출된 곳은 23개 법인 중 2곳뿐입니다.
나머지 21곳이 같은 수준으로 배당하고 있다고 볼 근거는 현재 없습니다.
이 자료만으로 전체 민자고속도로 운영법인의 배당 수준을 판단하기는 어렵다는 점은 복수 매체가 공통으로 지적한 한계입니다.
민자사업 자체가 문제라는 결론으로 건너뛰지 마십시오
민간자본 유치에는 재정 절감과 조기 착공이라는 실익이 있습니다.
이번 사안의 쟁점은 민자사업의 존폐가 아니라, 재정지원과 고배당이 동시에 이뤄지는 수익구조의 적정성입니다.
프레임을 넓게 잡을수록 실제 개선 지점은 흐려집니다.
자주 묻는 질문
MRG는 2009년에 폐지됐는데 왜 아직 세금이 나갑니까
폐지 이전에 체결된 계약에는 소급 적용되지 않기 때문입니다. 해당 노선들은 잔여 보장기간 동안 협약대로 계속 지급받습니다. 인천공항고속도로는 2021년까지 MRG 명목으로 1335억원을 지원받았습니다.
맥쿼리가 외국계라던데 배당금이 전부 해외로 나갑니까
단정하기 어렵습니다. 맥쿼리인프라는 호주계 맥쿼리그룹과 연계된 펀드이지만 한국거래소 상장 종목으로 국내 개인·기관 투자자도 참여하고 있습니다. 다만 국내외 투자자 귀속 비율은 이번 자료에 나와 있지 않습니다.
내가 낸 통행료가 곧바로 배당으로 쓰인 것입니까
1대1로 대응되지는 않습니다. 다만 통행료 수입과 정부 보전금이 함께 운영사의 수익 재원을 이루고, 그 수익에서 배당이 나가는 구조입니다. 신공항하이웨이의 5년 배당액 4600억원은 같은 기간 재정지원금 1763억원의 약 2.6배입니다.
천안논산고속도로의 재정지원금은 왜 표에 없습니까
이번에 공개된 국토교통부 제출 자료에 해당 수치가 포함되지 않았기 때문입니다. 미공개 사유 역시 자료에 밝혀져 있지 않습니다. 따라서 두 법인의 재정지원 규모를 직접 비교하는 것은 현재로서는 불가능합니다.
이번 국정감사 이후 제도가 실제로 바뀝니까
2026년 9월 16일 현재 국토교통부의 구체적 개선안이나 후속 조치는 발표되지 않았습니다. 장종태 의원은 수익구조 전면 점검과 제도 개선을 촉구한 단계입니다. 다만 우면산터널 등 개별 재협상으로 재정을 절감한 선례는 존재합니다.
민자노선인지 아닌지 요금소에서 바로 알 수 있습니까
요금소 표기만으로는 구분이 어려운 경우가 있습니다. 가장 확실한 방법은 하이패스 이용내역의 운영사명을 확인하는 것이며, 한국도로공사가 아닌 운영사명이 찍혀 있다면 민자노선입니다.
정리하면, 지금 확인할 것은 하나입니다
이 사안은 신청 기한도 없고 개인이 서류를 낼 절차도 없습니다.
그래서 독자가 지금 할 수 있는 실질적인 행동은 내가 매일 지나는 그 도로가 민자노선인지, 도로공사 노선보다 얼마나 비싼지를 직접 확인해 보는 것입니다.
하이패스 이용내역에서 운영사명을 확인하고, 한국도로공사 통행료 조회 서비스에서 같은 구간의 재정고속도로 요금과 비교해 보십시오.
이 두 가지만 확인해도 8474억원과 9450억원이라는 숫자가 내 지출과 어디서 만나는지 훨씬 선명해집니다.
제도 개선안은 아직 발표되지 않았으니, 국정감사 이후 국토교통부 발표를 함께 지켜보시기 바랍니다.
